京津冀交通一体化：细节决定效率

【要真正实现京津冀交通一体化，还需要从一些细节入手，切实解决好运营中的对接问题。只有这样，才能提高一体化交通的效率，真正解决三地民众快捷、便利出行问题】

□周新军

转变理念刻不容缓

虽然目前对交通的一体化还存在着不同的理解和定义，但对于一些基本面的认识需要达成一致。我认为，这里有几个基本理念需要明确和进一步强化，才能重视和处理细节问题。一是交通一体化的实质是以运输线路的节点设施连接和多式联运体制整合为主要特征，强调的是交通枢纽的重要作用，各种运输方式要在此实现设施、功能与业务的有机衔接，实现运输资源利用的最优化。二是交通一体化突出的是各种运营主体之间利益关系的协调和统一，强调的是运输来源（包括客源和货源）的均衡化，实现运营主体的利益最大化。当然，均衡化不等于均等化，更不是平均主义，而是要突出客货资源的分配要与各种运输方式的运输能力相匹配，通过有效调度，使这些资源得到最大程度的利用，避免运输的“真空地带”。三是交通信息的共享性。各种运输方式的运营情况要实现互通，达到运营时间的高度统一。比如，高峰时段调度的一致性和早晚班调度的匹配性。四是运输政策的协调性，要消除运输对象在换乘时的障碍。这些政策包括收费政策、监管政策、限行政策等。从目前的情况来看，人们对枢纽重要性的认识在不断深化，不仅在规划时得到了较好的体现，而且在实践中也收到了较好的效果。但对其他三个方面的认识仍需要进一步提升。因此，转变理念是京津冀交通一体化首先需要解决的问题。

细节之一：运营时间的高度统一

只有发达的交通一体化的硬件设施，却不能在运营时间上做到同步，实际上也很难真正实现交通一体化。因此，在运输网络完善、交通枢纽发达的前提下，运营时间的一致性就显得十分重要。到目前为止，各种运输方式在运营时间上还没有很好地达到同步。以北京为例，地铁、公交运营时间与铁路运营时间就没有实现完全同步。很多夜间抵京的列车在11点左右，而这时北京地铁已经停运。公交虽然没有全部停运，但班次却大大减少，而且发车间隔时间很长。很多旅客只能依赖出租车这种单一的交通工具，造成大量旅客滞留车站，排长队打的。遇到节假日特别是国庆和春节这样的长假，情况就更为严重，旅客往往需要等上好几个小时才能打上车，这给旅客出行带来了极大不便。那么，未来京津冀要实现交通一体化，客流量将会更大，列车进京高峰时段和次高峰时段会进一步延后，如果出现上述的情形，显然就不能称其为一体化。解决的办法是地铁和公交以及出租车的调度必须适应铁路运行时刻表。既然是轮轨上的京津冀，那么，市内其他交通方式就应该围绕铁路运营来进行合理的运力配置。

就地铁而言，可借鉴国外地铁运营的经验，延长地铁运营时间。比如，日本地铁运行时间比较长，夜间凌晨2、3点还有地铁运营。虽然总里程在世界排第5位，但年均客流量却达到26.6亿人次，成为世界第一。这与它的运营时间长有很大关系。总里程排名第四的纽约地铁也要到夜间12点左右才停运。世界排名第三的伦敦自2016年8月开始，有两条地铁线路实施周末24小时运营，借此推动午夜经济的发展。与之相比，北京地铁运营时间较短。无论是从地铁运营机理，还是从网络规模来看，北京地铁都具备延长运营时间的客观条件。东京地铁总长326公里，只有3个小时左右的天窗维修时间，而过去北京地铁发展长期落后于东京，也一直在夜间11点停运。显然具有延时的客观条件。尽管2016年底北京地铁运营总里程增至574公里，已跃居世界第二，仅次于上海，但仍然具有延时的客观条件。京津冀有地铁的其他城市也同样存在地铁等城市公共交通与铁路运营时间不完全同步的问题。显然，如何使得各种运输方式在运营时间上相得益彰是考量未来京津冀交通一体化的一个重要环节。

在我看来，北京地铁可以考虑总网停运时间延至夜间12点左右。经过火车站的地铁线路可以在某些区间，比如三环之内延长至凌晨2点左右。这样可以基本满足晚间抵京列车客流疏散的需求，即使依靠出租车，也可以发散在各地铁站周边区域，而不必集中在火车站。其他城市根据需要也可以采用同样办法确定地铁最晚运营时间和区间。

细节之二：运输量如何实现均衡化

实现京津冀交通一体化，政府间的合作机制以及由此而产生的行政力量推动固然重要，但市场机制无疑是最终决定的因素。如何通过各运输主体之间的契约来实现运输量的合理分配，实现均衡化，始终是保证各种运输方式协调发展的重要手段。以民航为例。目前就存在着京津冀各机场“苦乐不均”的问题，有的机场客流量大，超负荷运转，而有的机场客流量小，比较空闲，运输能力大部分时间闲置。根据近日国家发改委、民航局印发的《全国民用运输机场布局规划》，2025年要把京津冀打造成世界级机场群，那么，北京、天津、石家庄等大型机场以及秦皇岛、张家口、承德、邯郸、唐山、邢台、沧州、康保、丰宁等中小型机场之间如何实现良性联动，合理分配乘客资源，实现共赢和均衡化发展，同样也是考量交通一体化的一个重要环节。这就需要各方之间通过协议，形成一种共同的资源分配机制，通过一个共同的调配平台，实现客流高效率的分配，从而达到各取所需，各尽所能的理想境界。

细节之三：信息资源如何实现共享

要使各种运输方式之间实现无缝对接，信息资源共享必不可少。信息资源包括运营时刻表、客流规模、票务信息等。只有详细了解对方这些信息，各种运输主体才能做好彼此之间的相互配套。目前存在信息资源各自掌握，没有形成统一的信息平台和实现共享的问题。那么，在京津冀各种交通网络完善之后，各种运输方式之间如何形成一个统一的信息平台，或者一个快速的信息交换渠道，则是保证一体化运作的重要前提。所以关键在于各运输主体相互信任，以诚相待、精诚合作，才能实现信息的真正公开。

细节之四：各种运输政策如何实现衔接

运输政策能否实现有效衔接是决定一体化交通网络效率的关键环节。目前的情形是各种运输方式各自为政，都有一套自己的政策，而各地主管部门也均有各自的运输政策，这样就形成了行业加地方双层叠加的政策体系。多年来的实践证明，政策不一是造成难以实现交通一体化的一个主要原因。那么，在未来京津冀交通一体化发展的大背景下，这些政策应该做哪些方面的调整，是应该着手考虑的现实问题。这些问题大体包括以下几个方面：收费政策、限行政策、购票政策等。

先说收费政策。目前三地存在着各路段收费不统一的问题，容易诱发利益之争。此外，收费还容易导致交通拥堵，尤其是在双休日。由于拥堵，高速变低速，给人们出行带来极大不便。在交通一体化背景下，京津冀三方应从大局发展着想，敢于放弃既得利益，释放一次最大的政策红利，统一取消高速公路收费，为车辆快速通行创造条件，实现客货畅通。如果一步难以实现，可以分步实施。首先，可将法定节假日高速免费通行的政策放大，扩延至平日的周五至周一。交通一体化会加速京津冀“同城化”进程，那么，人员流动将比现在更频繁，周五和周一出城和进城的车辆更多，交通会更加拥堵，实行高速免费无疑会大大缓解这一局面。这一步可用3-5年时间完成，待各地财政能力进一步增强后，再取消全部公路收费。

在车辆限行方面要制定统一的规定和标准，避免出现这个地区可行，另一个地区则限行的情况，造成车辆不能持续营运。一方面，人为地造成各地之间的交通不畅和客流及货源的流失；另一方面，也加大了相关人员的时间成本和利益损失。这显然不是一体化所要追求的结果。为避免此类政策的不统一，就需要京津冀运输主管部门加强沟通，认真梳理各项政策规定，凡属于相互排斥、互相扯皮的政策规定，应在认真讨论和吸引各方意见的基础上，重新进行修订，确保各方政策保持高度一致。

目前，北京和天津实行了公交和地铁“一卡通”，但还没有做到与火车票和飞机票对接。在交通一体化条件下，这种现状很难满足人们高频率出行的需求。大批量快速的客流必然要求公交、地铁和铁路等各种运输方式的“一卡通”。不仅如此，“一卡通”还需要扩大到京津冀的所有城市，理想的状态是旅客持一卡可走遍京津冀。从技术操作来看，由于火车票和飞机票需要对号入座，同时还与身份证相捆绑。因此，不可能与公交票、地铁票实现完全对接，但仍然可以通过一些变通手段加以实现。比如，乘客可用“一卡通”刷卡购买火车票和飞机票等。

对于票制问题，人们已开始不再满足于购票的方便，日复一日的购票已使他们感到繁琐了。因此，人们期待着能尽快推出高铁的月票和年票。如果能够实行，它将为在京津冀地区高强度出行的人们创造极大地方便条件和票价红利。据有关媒体披露，京津两地高铁有望率先实行月票制。这无疑是一个利好消息，但是真正落地还需要一个过程，主要是涉及一些具体操作性问题。比如，座位如何安排，价格如何优惠，票款如何扣减等，这既涉及有关部门之间的协调问题，也涉及运行系统的调整和创新问题。

京津冀交通发展规划出台已历时一年多，但基础设施建设才刚刚开始，显然各种运输网络完善以及枢纽的构建是交通一体化发展的重要任务，但上述这些细节问题的思考和谋划同样也是当务之急。只有两个方面的协调发展，才能书写一篇完美的京津冀交通一体化发展的宏伟篇章。

（作者单位为中国铁道科学研究院节能环保劳卫研究所）

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