区域经济发展离不开航空运输

与其他运输方式相比，航空运输具有高速、安全、舒适、经济的优点，因而在国民经济发展中具有独特的作用和地位，具有特殊的价值。

航空运输在20世纪迅速崛起，是运输行业中发展最快的行业，在我国交通运输业中的地位日益增强。1990—2018年，我国航空运输总周转量成倍增长，国际、国内航线形成了较密集的网络，定期航班航线由437条增加到4945条，年均增长9.1%；定期航班航线里程从50.68万千米增加到837.98万千米，年均增长10.6%；定期航班通航机场由94个增加到233个，年均增长3.3%；民用飞机由503架增加到6134架，年均增长9.3%。

改革开放以来，航空运输在我国国民经济建设和国际交往中作用日益明显。1978—2018年，民航客运量由231万人增加到61174万人，占客运量的比例由0.1%提高到3.4%；旅客周转量由28亿人千米增加到10712亿人千米，占旅客周转量的比例由1.6%提高到31.3%；货运量由6.4万吨增加到738.5万吨，占货运量的比例由0.002%提高到0.01%；货物周转量由1.0亿吨千米增加到262.5亿吨千米，占货物周转量的比例由0.01%提高到0.13%。

航空运输对国民经济发展具有特殊价值

与其他运输方式相比，航空运输具有高速、安全、舒适、经济的优点，因而在国民经济发展中具有独特的作用和地位，具有特殊的价值。

一是航空运输的高科技性。航空运输生产的主要工具是飞机，飞机本身就是高科技的象征。当代世界上最先进的宽体大型客机是波音777、空客A380等，可以说是世界先进科学技术及其产品的结晶。航空运输业有三个主要业务部门：航务部门(飞机)、机务维修部门、营运部门。此外，还有通信导航、气象、航空管制、机场建设等服务保证系统，这些部门无不涉及高科技领域。二是航空运输的高速性。在现代社会，航空的高速性具有无可比拟的特殊价值。近年来航空的正点率也有明显提高。三是高度灵活的机动性。航空运输较少受地貌限制影响，只要有机场并有航路设施保证，即可开辟航线。四是安全性和舒适性。航空运输的安全性，随着科学技术的发展已逐渐被人们所认识；随着宽体客机的大量投入使用，航空运输的舒适性更好地体现出来。五是建设周期短、投资少、回收快。修建机场占地面积小也是发展航空运输的一大优点。

航空运输一般包括运输航空和通用航空两种类型。航空运输是适用于旅客运输、货物运输以及邮件运输，即我们通常所说的航空运输；通用航空包括航空摄影、航空遥感、航空探矿、海上服务、航空调查、农业播种、除草施肥、防治虫害、人工降雨、林业播种、防火护林、化学灭火、飞播牧草、侦察鱼群、抗灾救护等。我国通用航空发展也非常迅速。1990—2017年，我国通用航空飞机由217架增加到2297架，增长了9.6倍；通用航空飞行时间由42524小时增加到837496小时，增长了18.7倍。其中，2017年农林业航空作业59578小时，占通用航空飞行时间的7.1%；工业航空作业89336小时，占通用航空飞行时间的10.7%。

航空港与区域经济发展相互促进

航空港是航空线的枢纽，它具有执行客货运输业务和保养维修飞机、起飞、降落或临时使用的功能。一般习惯上把航空港统称为机场。如果没有其他特殊条件的限制，航空港应该位于城市盛行风的两侧，这样飞机在起飞和降落时可以不穿过城市上空；从技术经济条件而言，航空港式机场有距离城市愈来愈远的趋势。从国内当前情况看，机场距离城市10—20千米居多。但随着高速大型客机的增加，机场往往远离大城市数十千米。

机场不仅是航空枢纽，更是区域经济发展的助推器。首先，机场本身创造就业和价值。据统计，机场每新增100万名旅客，将创造800—1000个工作岗位；每新增10万吨货物，将创造800个工作岗位。按此比例测算，2018年我国机场客运量约可提供48.9万—61.1万个工作岗位，货运量约可提供5.91万个工作岗位。

其次，航空经济具有明显的乘数效应。一是航空经济区内的乘数效应，航空经济区内的航空运输业及航空相关产业之间互相影响，带来连锁乘数效应；二是航空经济区产出与腹地经济产出之间的连锁乘数效应。航空经济区最大的特性就是开放性，与其他经济区域有着更多更深入的联系，尤其与其腹地经济之间，航空经济区的产出增加会通过前向、后向和侧向联系，带来腹地经济区域就业或产出成倍的增长。

再次，由于机场与城市距离不太远，因此机场特别是一些国际机场对一个地区吸引外来投资影响巨大，是否临近机场成为外商投资的重要决策因素之一。长三角发展最快的三个城市上海、苏州、无锡，就是距上海浦东机场和虹桥机场最近的城市。机场的发展与一个城市、一个区域的发展的关联度非常大，特别是在当前经济信息化、全球化的背景下，航空业的发展与区域发展的特殊关系将会越来越重要。

最后，航空港与区域经济发展是相互促进的。依托民用航空业使人流、物流、信息流、资金流等要素迅速向机场周边聚集，逐渐形成航空经济这种新的经济形态。依据国际经验，航空经济是产业形态演变和运输方式变革的共同产物，它的出现表明一个国家或地区的经济发展达到了一定水平。一般认为，只有区域人均地区生产总值达到3000美元，航空经济才能发展，这也说明不是任何一个地方均可以发展航空经济。以苏南和苏北地区为例，苏南地区经济发展更能促进地区航空运输量的增长，而苏北地区航空运输对经济发展的影响略大，说明苏北地区经济对航空运输的发展作用较小。

腹地发展基础是临空经济的根本

对于航空运输而言，目前存在的主要问题是一些地方不顾客观条件限制，都在建设临空经济区。临空经济区是指由于航空运输的巨大效益，促使在航空港相邻地区及空港交通走廊沿线地区形成生产、技术、资本、贸易、人口的聚集，从而形成一个20千米左右辐射范围的多功能经济区域。航空港与区域经济发展是相互促进的，没有一定的腹地发展基础，不顾客观条件限制片面强调发展临空经济无异于缘木求鱼。要促进临空经济的发展，前提是区域经济的发展，这是发展临空经济的根本。

此外，要在不同的区域范围内发展不同形态的临空经济。临空经济区产业空间布局从里到外可分为核心圈、紧密互动圈和辐射服务圈。从国内已有的临空经济区来看，临空经济区的核心圈(1—5千米)主要为航空客运、航空物流、航空商务、住宿、餐饮、购物、飞机维修、保税加工以及机场运行中心等功能；紧密互动圈(6—10千米)主要发展先进制造业、现代服务业、高科技产业、金融保险业等产业；辐射服务圈(11—20千米)主要为高科技产业、休闲旅游度假、生态创汇农业等产业布局。

对于通用航空而言，目前存在的主要问题，一是通用航空产业投资成本高回报周期长。目前购买一架普通通用航空飞机至少需要200万元，而培养一名飞行员的投资也需要60万元。二是通用航空产业存在技术和人才壁垒，不同的通用航空活动或作业项目都有不同的技术标准和要求。三是需求不足。因此，要充分利用现有高校，尤其是与发展通用航空经济的区域紧邻的地方院校，为通用航空市场培训尽可能多的技术人才；提高居民收入水平，增加对通用航空的需求，这是促进通用航空发展的根本之路。

（文章来源：小康）

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