再造一个比亚迪？王传福或将分拆动力电池业务

“支付宝”是阿里为解决电商交易用户不信任问题而打造的支付通道，用了“洪荒之力”才告功成。在很多个时刻，阿里员工看到对手因支付问题导致丢单时难隐窃喜。然而某一天他们被通知，马云要把支付宝的功能开放所有的竞争对手。对这样“公然资敌”的“大昏招”，员工们感到莫名惊诧。

普通人和“大牛”的差距通过时间这把无情的标尺，总能直观地衡量出来。结果显而易见，蚂蚁金服已是另一个千亿美金级别的企业。支付宝若不开放，会有第三方的人来做这种服务的，因为市场存在巨大的需求。

王传福的比亚迪正面临着当初阿里巴巴相同的选择题，是否分拆其核心动力电池业务？

尽管王传福曾是坚定的垂直整合战略的推进者，然而种种迹象表明，这样的事情很可能正在发生。

1、王传福已决定结束垂直整合战略。

2017年3月底，比亚迪汽车电子事业部的一位高管正式对外宣布：“从4月1日起，我就是不是比亚迪的人了。”笔者当时大吃一惊，以为哥们要离职。

后来他解释说，届时比亚迪的汽车电子业务将会分拆出去，为所有的汽车制造商供货。比亚迪整车制造部门也声称，以后的零部件将进行全球采购，兄弟们，对不起以后你们别提自己是什么事业部的，不好使，同样拼质量拼价格拼服务。

此举意味着中国汽车行业垂直整合的代表已经放弃了“纵向一体化”战略。

确切的消息是，比亚迪汽车版块业务已决定，除保留整车四大工艺之外，所有的零部件业务将全部分拆，进行市场化运营。

作为汽车行业垂直整合的代表，比亚迪的员工数量高达22万人，比中国最大车企上汽集团员工数的两倍还多。在全国各地有30个生产基地，占地面积1800万平方米，貌似赶上万科的土地储备了。比亚迪的应届生招聘规模已被缩减。

比亚迪公司下属有几十个事业部，其汽车业务，除了轮胎不自己生产之外，绝大多数的零部件都自己供应，甚至连生产零部件的设备都自己制造。

王传福有一个理论，在行业发生颠覆之际，垂直整合的研发效率会非常高。他说，福特在最开始时，连零部件的包装袋都自己生产。通用的零部件集团德尔福、福特的零部件集团伟世通，都是在上世纪90年代才分拆出去的。在草创初期，没有零部件供应商愿意为比亚迪提供配套，现在这根本不是问题。

无论王传福的管理能力多么强悍，汽车有那么多的零部件，比亚迪不可能都做到世界最好。恰恰相反，很多部件不仅质量拼不过对手，因无规模优势成本更不具备竞争力。

在所有的整车制造公司，供应链管理和质量控制均非常重要，在比亚迪，这个部门看起来可有可无，因为东西没得挑，无论好坏，就是它了；价格没法谈，爱要不要。

竞争对手则可以进行全球采购，世界各地各个领域最专业“洋鬼子”纷至沓来，鞍前马后伺候着：销售代表处设在公司门口，配套厂建在工厂旁边。

比亚迪整车制造部门有时会忍不住抱怨内部提供的零部件是“比亚迪的牌子，奔驰的价格”。零部件部门背负这样的“投诉”显然也异常窝火。

对于王传福而言，因为要管理的部门太多，在智能汽车浪潮奔涌而来时，某些重点的业务反而没抓好，比如无人驾驶和车载软件操作平台。

零部件分拆的举措将双向激活制造部门和业务部门的活力。王传福是一名成熟的企业家，其战略决策的依据是成本和竞争力，此时此刻放弃垂直整合结论并不难做出。

2、全球电动车市场在“井喷”前夜。

新能源汽车成为中国的国家战略，2016年，中国新能源汽车销量占到全球市场的50%。作为全球最大的汽车市场，在中国的带动之下，欧洲、美国和日本不得不全面跟进，加速推进纯电动汽车业务。

到2020年，在全球范围内上万亿资金在接下来的投入到电动车领域，市场的“井喷”势能正在快速积聚。动力电池的市场前景变得非常美好。刚好，比亚迪曾是世界上最大的锂电池制造商，也是中国截止目前最大的动力电池生产商。

比亚迪的动力电池的2016年的出货量仅次于松下，列全球第二，中国第一，尤其是在国内，对宁德时代保持着一定的领先优势。

据EVtank的数据显示，2016年，比亚迪动力电池出货量为8.23Gwh，同比增长174.33%，市占率达27%，宁德时代动力电池出货量为6.26Gwh，同比增长156.38%，市占率达20%。

在全球动力电池市场，呈中、日、韩“三国演义”态势，欧美日韩的电动车市场，基本已被日本的松下、韩国的三星SDK、LG化学，中国的比亚迪和宁德时代所垄断，这5家是动力电池行业在全球范围内最具竞争力的“TOP5”。

比亚迪如果保持封闭，将丧失做大的千载难逢的良机。

3、比亚迪电池的封闭，坐大了宁德时代。

在手机锂电池时代，王传福的比亚迪把宁德时代的曾毓群打得满地找牙。然而，在车用动力电池时代，比亚迪的自我禁锢给同行留下了巨大的成长空间。

2016年10月，宁德时代宣布以800亿人民币的投后估值募资80亿元，包括中银国际在内的国内很多大型PE参与此轮增资。如此高的私募价格震惊业界，毫无疑问，宁德时代IPO后估值一定会超过比亚迪现在1300亿的估值。

另外一个暴击比亚迪整车制造部门的结论是，如果比亚迪现在就把汽车业务卖掉，保留动力电池业务，市值会比现在的1300亿元高很多。因为其电池无论是质量还是规模均对国内的竞争对手保持优势。

2017年3月，王传福的宿敌郭台铭的富士康愉快地牵手了宁德时代，扔了10亿现金给到曾毓群。

郭台铭曾与王传福进行激烈的知识产权诉讼，他一度公开告诉记者，如果不能把王传福弄进监狱，我就从富士康的大楼上跳下来。敌人的敌人就是朋友，宁德时代顺理成章与富士康走到一起，齐心协力向比亚迪动力电池的阵地发起猛攻。

4、动力电池专供自有产品得不偿失

比亚迪的员工也常有这样的体验，见到其他车企的电动车因动力电池质量问题陷入挣扎，心情分外欢快。

将动力电池放在汽车业务体系内，好处一目了然，快速沟通和协同作战速度会快很多，研发效率更高。同时也让自己的汽车业务部门更具市场竞争力。然而随着技术路线的明确，产品形态逐步标准化，上述优势逐渐消失，弊端凸显。

整车制造部门开始对价格、服务感到不满意，隐隐觉得第三方提供的产品和价格更具竞争力。在平时合作中一旦出现不如外部供应商的地方，都将引发抱怨，矛盾在积累。

动力电池部门更加恼火，心里想，要不是你们这班赔钱货，早就把动力电池卖到全世界了，哪有宁德时代什么事！两看相厌。

看起来比亚迪动力电池此刻的市占率和增速依然保持领先，然而挑战空前巨大：

A、在全球范围内，动力电池的技术路线重心已转向三元锂电。比亚迪原来的磷酸铁锂路线在竞争中失利，需要快速在三元锂电上重新建立领先优势。

B、2016年，几乎所有大型汽车集团均决定发力纯电动汽车，包括大众、丰田、一汽、东风、奔驰等巨头，但都不会和比亚迪合作。尤其是国内市场，一汽、东风、上汽均与宁德时代签署战略合作协议。

C、中国动力电池市场面临巨大的开放压力，新能源政策补贴一退出，政策对日韩动力电池制造商的约束力就会失去。届时松下、三星SDI、LG化学会全面参与中国市场的争夺。

比亚迪动力电池的成本竞争力在变弱，这个事情也正在发生。

为支持汽车的发展束缚住了电池业务的发展得不偿失。相对而言，电池业务能够享有比汽车业务更好的估值，纯电动车龙头企业北汽新能源的私募估值是200亿元，仅仅是宁德时代的1/4。

5、改变竞争格局 再造一个比亚迪。

相对于零部件，比亚迪动力电池的独立分拆，将极大改变中国和全球动力电池市场的格局。

一方面，中国电动车制造商不能允许宁德时代一家独大，哪怕比亚迪动力电池不能分拆，也会有第二家备选供应商被培养起来。另一种可能是日韩的供应商在补贴退坡后杀进来作为备选。比亚迪的分拆不仅是一个备选，极有可能成为老大。

另一方面，在动力电池的全球竞争格局中，中国将新增一个重量级的种子选手，竞争全球动力电池供应商的NO.1位置。王传福要干的，仅仅是将消费电池的故事复制一遍。

如果王传福决定分拆动力电池业务，这必然是资本界的狂欢，他的估值会是多少呢？宁德时代现在录得的800亿元是起步价吧。

仅仅凭借动力电池业务，王传福有极大的可能再造一个比亚迪。

期待着王传福的断然决定。

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